La mer Noire est désormais la voie maritime la plus meurtrière au monde

Cette année, la mer Noire a fait plus de victimes parmi les marins que n’importe quelle autre étendue d’eau, dépassant le nombre de décès enregistrés dans le Golfe, qui a pourtant davantage retenu l’attention de la communauté internationale. Corridor essentiel pour l’approvisionnement mondial en céréales et pour le pétrole russe, la mer Noire est plus dangereuse pour les navires que le Moyen-Orient, ont déclaré des armateurs et des associations de marins.

Les équipages des pétroliers, des cargos et des navires céréaliers qui pénètrent dans cette mer, proche de l’UE et de l’OTAN, doivent faire face à une vague d’attaques menées par des drones, des missiles ou des embarcations piégées, alors que la Russie et l’Ukraine intensifient leur lutte pour le contrôle de cette voie de communication vitale. Selon certaines estimations, le nombre d’attaques en mer Noire serait plus de six fois supérieur à celui enregistré dans le golfe Persique.

« Pour moi, naviguer en mer Noire et faire escale dans les ports ukrainiens relève presque du suicide », a déclaré Oleg Grygoriuk, président du Syndicat des travailleurs du transport maritime d’Ukraine. « Le sentiment général est qu’il y a une menace permanente pour la vie. »

Selon la société de sécurité maritime Ambrey, plus de 570 navires ont été touchés en mer Noire cette année, causant la mort d’au moins 40 marins, a indiqué l’Organisation maritime internationale. À titre de comparaison, on dénombre 24 décès confirmés dans le détroit d’Ormuz.

Certains navires ont été pris dans les tirs croisés lors d’attaques contre des ports, tandis que d’autres ont été délibérément pris pour cible. Au cours du troisième trimestre, on a enregistré en moyenne plus de quatre attaques par jour, selon Ambrey.

Les informations sur les attaques dans ces deux régions restent fragmentaires, ce qui rend difficile l’évaluation de l’ampleur réelle des dégâts.

Certaines compagnies maritimes sont prêtes à braver les risques liés au transport de pétrole depuis le Moyen-Orient — encouragées par des taux de fret record. Mais elles sont plus nombreuses à refuser d’envoyer leurs navires en mer Noire, où les marges sont plus faibles et la navigation bien plus dangereuse, selon les groupe smaritimes.

Dans la lumière crépusculaire du 15 octobre, deux drones ont frappé le chimiquier Wine Trader, âgé de 37 ans, alors qu’il était à l’ancre au large de la côte roumaine de la mer Noire, en attente de charger une cargaison en Moldavie.

La même nuit, un autre chimiquier, le Yara J, a également été touché alors qu’il était à l’ancre près de l’embouchure du canal de Sulina, à environ 15 km du Wine Trader. Cette semaine, la Russie a affirmé que cinq autres cargos avaient été touchés au large des côtes ukrainiennes. Les autorités roumaines ont signalé qu’un autre chimiquier avait été touché au large de leurs côtes jeudi, faisant trois marins portés disparus et un mort.

« La situation est incroyable », a déclaré Salvatore Adorno, responsable adjoint à terre chez Sicilship, la société gestionnaire du Wine Trader. « À mon avis, chaque attaque contre un navire est une attaque visant à causer la mort . . . Si l’on frappe deux fois au même endroit dans la zone d’habitation, l’intention est de tuer. »

Vendredi, le président roumain Nicușor Dan a accusé la Russie d’aggraver le conflit aux confins du territoire de l’OTAN.

Depuis le début de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par Moscou, la mer Noire est une zone à haut risque pour la navigation marchande. Ces eaux ont été minées dès le début et,malgré une accalmie pendant la durée d’un accord sur les exportations de céréales négocié par l’ONU et la Turquie – accord qui a échoué en 2023 –, la Russie a continué à bombarder les ports ukrainiens. Les interférences avec les systèmes de navigation par satellite des navires des deux camps ont été fréquentes.

Mais depuis cet été, les attaques réciproques visant le transport maritime et les infrastructures portuaires ont atteint leu rniveau le plus intense.

« C’est une toute autre donne », a déclaré Bridget Diakun, directrice de recherche chez Lloyd’s List Intelligence. « Je suis l’impact de la guerre sur le commerce maritime depuis des années et je n’ai jamais rien vu de tel. »

Selon Ambrey, environ 387 navires ont été touchés entre juillet et septembre, soit plus de cinq fois plus qu’au trimestre précédent.

Cette escalade s’explique en partie par une campagne de drones ukrainiens contre des navires russes, lancée dans le but de couper l’approvisionnement en diesel en provenance de la Crimée, mais qui s’est rapidement étendue à la navigation dans le détroit de Kertch, là où la mer d’Azov rejoint la mer Noire.

En septembre, Robert Brovdi, commandant de l’USF, a déclaré que Kiev avait touché plus de 300 navires russes en 11 semaines. Parmi les cibles figuraient non seulement des pétroliers soumis à des sanctions, mais aussi des vraquiers transportant des céréales russes.

La réaction du Kremlin a consisté à intensifier ses attaques contre les navires faisant escale dans les ports ukrainiens, dans le cadre d’un effort incessant que Moscou a maintenu même lorsque les frappes de Kiev ont ralenti. La Russie est à l’origine d’environ 90 % des frappes contre le transport maritime au cours des 45 derniers jours, a indiqué Ambrey.

Les conséquences sont visibles dans les ports ukrainiens de la région d’Odessa. Le port a accueilli moins de 10 navires le mois dernier, contre environ 400 en juillet, selon TIS, le plus grand opérateur portuaire privé d’Ukraine.

Pour les équipages, les attaques des deux camps sont devenues plus meurtrières, d’autant plus que l’Ukraine a commencé à adopter les tactiques russes, selon les analystes en sécurité.

Auparavant, l’Ukraine « visait un collecteur de chargement ou mettait hors service la salle des machines ou le gouvernail », a expliqué Tomas Alexa, analyste senior chez Ambrey. Désormais, «à l’instar de la Russie, elle attaque les ponts et les quartiers d’habitation [des navires]», ce qui peut augmenter le nombre de victimes parmi l’équipage.

La géographie des attaques est également devenue beaucoup moins sélective. « Nous sommes véritablement face à une guerre sans limites entre la Russie et l’Ukraine qui affectera tous les autres États de la mer Noire », a déclaré Andrii Klymenko, directeur de l’Institut d’études stratégiques de la mer Noire, un groupe de surveillance.

À la mi-septembre, le Joint War Committee, qui définit les zones dites « à risque de guerre » à des fins d’assurance, a étendu le niveau de menace le plus élevé de plusieurs zones à haut risque à la quasi-totalité de la mer Noire, à l’exception des eaux territoriales de la Roumanie, de la Bulgarie et de la Turquie.

Mais maintenant que des navires dans ces zones ont été pris pour cible, même les compagnies maritimes les plus résilientes reconsidèrent leurs activités commerciales dans le mouillage de Sulina, près du bassin du Danube et de la côte bulgare.

Des assureurs ont déclaré au Financial Times que l’assurance contre les risques de guerre pouvait atteindre 15 % de la valeur de la coque d’un navire, soit près du double du taux appliqué aux navires du Golfe. Cela a poussé les armateurs à recourir à des navires plus anciens, généralement moins chers à assurer car la valeur de leur coque est moindre.

Ces navires peuvent avoir jusqu’à 50 ans et n’ont guère d’autres options pour exercer leur activité en raison de leur état d e délabrement, a expliqué Deha Aydin, consultante maritime turque au sein du cabinet d’avocats Esenyel & Partners. Ils seraient exposés à « un risque élevé d’immobilisation dans les ports européens ».

Beaucoup opèrent également en dehors des conventions syndicales standard, laissant les marins à la merci d’armateurs peu scrupuleux.

Certains membres d’équipage qui avaient demandé à quitter leur navire après avoir atteint la mer Noire en passant par le Bosphore ont rapporté que les armateurs leur avaient fait savoir qu’ils devaient verser une indemnité à la compagnie s’ils mettaient fin à leur contrat avant terme, selon la Fédérationi nternationale des ouvriers du transport (ITF).

La plupart des membres d’équipage de la région proviennent de pays moins traditionnellement maritimes, tels que la Syrie, l’Égypte,l’Azerbaïdjan et le Bénin, « car ils sont plus prêts à tout pour toucher un salaire », a déclaré Stephen Cotton, secrétaire général de l’ITF.

Les contrats des marins syriens en mer Noire, consultés par le Financial Times, montrent que la rémunération peut descendre jusqu’à 800 dollars par mois, bien que la plupart des contrats stipulent que le salaire sera doublé au prorata pour chaque jour passé dans la zone de guerre.

L’un d’entre eux précise qu’en cas de décès d’un marin, ses proches recevront entre 25.000 et 50.000 dollars, en fonction de son grade.

Mahfuzul Islam Plabon, un marin bangladais qui se trouvait à bord d’un pétrolier touché par un drone maritime ukrainien alors qu’il faisait route vers le port russe de Novorossiysk il y a un an, a déclaré qu’il ne retournerait jamais en mer Noire, « quelle que soit la somme qu’on lui propose ».

Les flammes ont ravagé le navire, détruisant le radeau de sauvetage, obligeant l’équipage à se blottir à la proue jusqu’à ce qu’il soit secouru trois heures plus tard par les garde-côtes turcs, a-t-il raconté.

M. Plabon, l’un des rares marins à accepter de s’exprimer – beaucoup craignant d’être mis sur liste noire par les armateurs –,a indiqué qu’il avait reçu une prime de 40 dollars par jour pour se rendre dans la zone de guerre. Pourtant, alors qu’il devient de plus en plus difficile de trouver des équipages, les marins expérimentés sont de plus en plus indispensables pour naviguer dans les eaux minées de la mer Noire, où les interférences satellite sont contraint les capitaines à se fier à des cartes papier, a déclaré Alexa, d’Ambrey.

Taras Vysotskyi, ministre ukrainien de l’Agriculture, a déclaré que les équipages avaient «vraiment peur» de travailler dans de telles conditions.

L’Ukraine a détourné ses exportations de céréales vers des ports plus petits du Danube. Mais M. Vysotskyi a indiqué qu’il était impossible d’exploiter pleinement la capacité de ces sites, car ils faisaient l’objet d’attaques répétées.

La Russie réachemine également ses céréales par des itinéraires bien plus coûteux, via la mer Baltique et depuis Vladivostok, en Extrême-Orient. Les chargements en provenance de la mer Noire et des ports voisins de la mer d’Azov se sont élevés à 201 000 tonnes en septembre, soit un sixième du niveau du mois précédent, selon la surveillance par satellite effectuée par le courtier maritime IFCHOR Galbraiths.

Moscou a également décidé de recouvrir sa flotte de pétroliers de filets anti-drones et a adopté des techniques plus complexes de brouillage GPS pour éviter d’être touchée par les drones ukrainiens.

Les conséquences s’étendent bien au-delà de l’Ukraine et de la Russie. Les exportations maritimes de produits agricoles de Kiev se sont effondrées pour atteindre 1,4 million de tonnes en août —soit environ 75 % de moins que les niveaux d’avant-guerre, selon le ministère ukrainien de l’Agriculture.

«Le plus grand risque ne se fera pas sentir aujourd’hui sous la forme de retards de transport à court terme, mais dans les champs au printemps prochain», a déclaré ce mois-ci Andrii Verevskyi, président de Kernel, l’un des principaux exportateurs ukrainiens d’huile de tournesol. «Ce sont les recettes d’exportation qui permettent de payer le carburant, les semences et les engrais. Si les voies d’accès aux ports sont bloquées et que les coûts de fret anéantissent les marges d’exploitation, les petits et moyens agriculteurs ukrainiens n’auront tout simplement pas les liquidités nécessaires pour semer.»

Des marchés aussi éloignés que l’Afrique de l’Ouest et l’Indonésie devraient alors trouver d’autres sources d’approvisionnement. Un dirigeant d’une société internationale de négoce de céréales a indiqué que l’Indonésie avait réservé une grande partie de ses achats de céréales en cours auprès de la Russie pour les trois à quatre prochains mois, et qu’elle se tournait déjà vers des fournisseurs australiens, craignant que les livraisons russes n’arrivent pas.

M. Klymenko, observateur de longue date de la mer Noire, craint que la situation ne fasse que s’aggraver à moins d’une intervention des forces de l’OTAN, ce qui est hautement improbable — bien que le Parlement européen ait appelé à une opération navale de l’UE en mer Noire en invoquant les « attaques meurtrières ».

« Il est naïf, à l’heure actuelle, d’espérer un cessez-le-feu en mer Noire », a-t-il déclaré. «Malheureusement,la guerre va non seulement se poursuivre, mais aussi s’intensifier et s’étendre.»

Maintenant que les deux camps ont pris conscience de l’impact que peut avoir la perturbation des voies maritimes, il sera difficile d’y mettre un terme, a-t-il ajouté. « C’est comme vouloir remettre du dentifrice dans le tube. C’est impossible. »

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